Истории мест

Осиновец

Местоположение: поселок Осиновец, Ленинградская область

Наверное, нет в России человека, не знающего о беспримерной ладожской Дороге жизни, что проходила суровыми зимами по льду легендарного водного зеркала — самого крупного озера в Европе. Мы уже рассказывали читателям нашего сайта о спасительной трассе, которая помогла выстоять сотням тысяч измученных, изможденных ленинградцев. Кто только ни обустраивал и ни защищал эту магистраль — и военнослужащие, и моряки, и летчики, и рабочие, и инженеры, и водители автомашин! Но огромную роль — и об этом, к сожалению, известно гораздо меньше — в налаживании Дороги жизни сыграли ленинградские ученые. Именно они предложили городскому руководству столь смелый замысел и разработали его технические детали.

22 ноября по льду Ладожского озера в Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием. Дорога начала действовать в те дни, когда нормы питания в городе были снижены до 250 грамм хлеба в сутки для рабочих и 125 грамм для всех остальных. Люди начали массово умирать от голода. Солдаты на передовой получали по 500 грамм хлеба, но даже для сохранения таких минимальных норм требовалось ежедневно не менее 1 тысячи тонн продовольствия. Следовало создать целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать в течение зимы, решая множество сложнейших задач. И обойтись здесь без помощи науки было невозможно.

Один из крупных специалистов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда Сергей Курносов говорит, что Дорога жизни это не просто трасса, по которой в осажденную северную столицу шли полуторки с мукой. Это была огромная, созданная буквально с нуля инфраструктура, позволявшая снабжать и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и бойцов Ленинградского фронта, и моряков Балтийского флота. У Дороги жизни, отметил Сергей Курносов, было много составляющих. Во-первых, авиамост с Большой землей. Во-вторых, Ладожская военная флотилия, защищавшая озерные коммуникации. В-третьих, Северо-Западное речное пароходство, производившее перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом. В-четвертых, телефонно-телеграфный кабель, обеспечивавший связь с Москвой. В-пятых, высоковольтный электрический провод, который позволял поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховстроя. В-шестых, трубопровод, снабжавший город топливом. Все эти «нити» проходили по дну Ладоги, и немцы не сумели уничтожить их.

Ленинград, как, впрочем, и другие мегаполисы, никогда не был да и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане. Он всегда зависел от завоза продуктов. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, производивший на своих заводах значительную часть военного снаряжения. Поэтому без Дороги жизни обойтись было невозможно. При проектировании этой магистрали учитывался богатый опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой — порой даже более надежной и комфортной, нежели твердые дороги в период осенне-весеннего бездорожья. Кроме того, ледовые пути использовались и непосредственно в военных целях.

У нас в Петербурге еще до революции передвижение по невскому льду было общепринятым явлением, ходил даже зимний трамвай. Такие трассы вполне заменяли мосты, но подобный путь имел сервисное назначение, он был рассчитан на короткий срок и не мог перенести большое число людей и огромные грузы. А именно это требовалось от ладожской Дороги жизни в 1941-1943 годах.

Идея ледовой трассы обсуждалась у нас в городе с осени 1941-го. 24 сентября первому секретарю обкома партии Андрею Жданову и членам Военного совета Ленинградского фронта были впервые представлены материалы — текст на 34 листах и разнообразные карты. Это сделала группа ученых во главе с начальником ледовой службы Балтийского флота Михаилом Казанским, которого прозвали тогда, несмотря на его 25-летний возраст, «Ледовым дедом». Жданову доложили об ожидаемом характере замерзания и примерной продолжительности существования ледяного покрова. 24 сентября фактически и родился проект ладожской Дороги жизни.

Предварительная ледовая трасса между Кобоной и Коккорево была проложена на основе материалов, которые дали научные исследования и беседы с рыбаками, жившими на Ладоге. К непосредственному выяснению состояния льда приступили 12 ноября. По словам Михаила Казанского, каждый шаг разведчиков являлся шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась и трещала под ногами, люди ложились и ползли вперед. В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и, взяв компасы, карты, тросы (лини), спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы озерной флотилии. Они обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Параллельно с моряками разведку трассы проводили 30 бойцов 88-го отдельного мотостроительного батальона. Этот отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения. Их вели двое опытных рыбаков. Один из участников такой экспедиции вспоминал впоследствии: «В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера. Разведчики из 88-го батальона двигались по одному, в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300-400 метров — вмораживали в лед вешки. В тот же день через озеро в западном направлении были направлены машины с мукой для Ленинграда.

Первый отряд состоял из семи полуторок (ГАЗ-АА), причем каждый грузовик вез по семь мешков муки. Отряд двигался севернее островов Зеленцы. Лед не отличался толщиной и прочностью. Водители стояли на подножках и в случае какой-либо опасности должны были спрыгнуть на лед. Отряд проехал около 20 километров, но дальше пути не было — лед кончался и сверкала большая полынья. Машины остановились, мешки с мукой выгрузили на лед и водители вернулись на базу. 19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. Как помнит читатель, он доставил в Осиновец 63 тонны муки. Но путь был настолько сложен, что в некоторых местах приходилось доставать мешки из саней и ставить прямо на лед. Затем упряжки проводились порожняком через опасные места, муку переносили на руках и в «точках» более крепкого льда снова загружали в сани.

Все понимали, что запуск автомобильного движения по тонкому льду являлся крайне рискованной затеей. Но Ленинград умирал от голода, и на ожидание не хватало времени. Вечером 19 ноября был подписан приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро». Обустройство трассы и возведение инфраструктурных объектов должны были идти одновременно с запуском ледовой магистрали.