Истории мест

Ленинградский физико-технический институт

Местоположение: Политехническая ул., 26

При планировании и строительстве ладожской Дороги жизни огромную роль сыграли ленинградские ученые. Они же разработали правила движения по этой трассе, составили прогноз погоды на зиму 1941-1942 года и создали специальный прибор для регистрации колебаний озерного льда. Все это помогло интенсифицировать перевозки и лучше обеспечивать голодающий город.

О Дороге жизни думали, прежде всего, в Ленинградском Физико-техническом институте. Возможности озерного льда в качестве дорожного покрытия исследовала группа физиков под началом Петра Кобеко. Специалисты определили, как деформируется ледовый покров под воздействием различных статических нагрузок, какие именно колебания происходят в нем под напором ветра и в результате изменений сгонно-нагонных уровней воды. Они рассчитали износ льда на трассах и конкретные условия его пролома.

Для автоматической записи подобных колебаний физик Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он регистрировал колебания во временном интервале от 0,2 секунды до суток. С помощью такого оборудования удалось определить причины, по которым на первых этапах функционирования трассы под лед провалились около сотни грузовиков. Все дело заключалось в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Сказывались также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Ученые выяснили, что опасность возникала тогда, когда автомобиль двигался со скоростью 35 километров в час. Они не рекомендовали вести грузовики колоннами и всячески предостерегали от обгонов на ледовом пространстве. При движении по параллельным трассам расстояние между машинами должно было составлять не менее 70-80 метров. Все это позволило сократить потери, и трассой пользовались до 24 апреля 1942 года. Последние автомобили прошли по озеру по довольно тонкому ледяному покрову.

Метеорологи составили специальный прогноз погоды на первую блокадную зиму и постоянно обновляли справки по ледовому режиму озера. Чертились подробные карты с обзорами погодной обстановки и прогнозом ее развития на несколько дней вперед. Грузоподъемность льда вычисляли заново несколько раз в месяц и каждые десять дней выпускали гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда. За первую блокадную зиму ее измеряли более 3640 раз.

Грузооборот трассы между мысом Осиновец и островами Зеленцы с ответвлением на Кобону и Лаврово определялся ежесуточной величиной в 4 тысячи тонн. Перевалочные базы устраивались в пяти пунктах — Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге обычно открывалось пешеходное и гужевое движение, а с 25-го — автомобильное. Сначала, по словам директора мемориального Музея обороны и блокады Ленинграда Сергея Курносова, по льду пустили санные обозы, ибо нужно было проверить его прочность. Ведь лед, достаточный для движения автомобильного транспорта военной поры, должен был иметь толщину не менее 20-30 сантиметров. Известно, что 19 ноября 1941-го на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз и 21 ноября он вернулся в Осиновец с внушительным грузом муки. Тем же вечером из Ленинграда через Ладогу двинулась разведывательная колонна из десяти порожних полуторок. 22 ноября в сторону Кобоны прошли 60 машин, доставившие на обратном пути в северную столицу 33 тонны хлеба. Каждая из этих машин была нагружена 5-6 мешками: руководство опасалось, что лед может не выдержать — он буквально гнулся под колесами.

Машины иногда проваливались — где-то из-за дефектов льда, где-то из-за немецких налетов и обстрелов. Грузовики приходилось вытаскивать наверх, однако серьезно страдало продовольствие. Тем не менее, промокшую муку не бросали, а везли на пивоваренные заводы, где ее высушивали, а затем использовали для выпечки хлеба. Дело, как все понимали, осложнялось тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: она могла пропускать по 6-7 крупных составов, что было явно недостаточно для Ленинграда.

Фактически ледовый путь через Ладожское озеро, как анализировал этот процесс знаменитый английский журналист Александр Верт, начал работать понастоящему только в конце января — начале февраля 1942-го, после очень серьезной реорганизации. Важно отметить, что в январе 1942-го по Дороге жизни шла и активная перевозка населения на восток. Для транспортировки людей использовали более сотни пассажирских автобусов. За две блокадные зимы через лед Ладожского озера были эвакуированы около полутора миллионов человек и свыше одного миллиона тонн различных грузов.

Как полагает историк Ростислав Любвин, на трассе работали от 16 до 18 тысяч человек. Иногда они оставались, поскольку попросту не могли уехать, и трудились там в качестве неучтенных работников. Инфраструктуру обслуживали подлинные профессионалы физического труда — грузчики на складах, а также мастеровые трех авторемонтных заводов — слесари, токари, кузнецы. Среди шоферов были не только военные, но и водители с гражданских предприятий. Ротация, правда, была немалой.

В течение 152 дней, с ноября 1941-го по апрель 1942-го, отмечает Сергей Курносов, ледовую дорогу обслуживали до 4 тысяч автомобилей, не считая гужевого транспорта. Примерно каждая четвертая машина не возвращалась из рейса, проваливаясь в полынью или попадая под немецкие обстрелы. Техническое состояние машин на протяжении всего первого периода работы зимней трассы было довольно низким. К марту 1942-го с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных грузовиков. Не хватало горючего, оборудования, запасных частей и ремонтных средств.

Вместе с тем очень быстрыми темпами строились береговые порты. Ведь немцы, захватив Шлиссельбург, фактически поставили под свой контроль всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге. Нельзя забывать, что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера. Поэтому рыбацкие поселки, где раньше не предусматривалось никакой особой инфраструктуры, надлежало в считанные недели превратить в два мощных терминала. Один — на западном берегу, недалеко от Осиновецкого маяка, второй — на восточном, в районе Кобоны.

Строился громадный причал, подводились новые пути — и все это на мшистых, болотистых участках. Без поддержки ленинградских ученых сделать это было немыслимо. Уже к концу навигации 1942 года возникли два солидных озерных порта, которые разделяли 30-35 километров. Крупный причал насчитывал в длину более восьми километров. Одновременно здесь могли швартоваться до 80 судов. Все это в полном смысле спасало и город, и бойцов Ленинградского фронта.

В общей сложности на Дороге жизни было проложено более 60 трасс. Одни — для провоза техники, другие — боеприпасов, причем с таким расчетом, чтобы они в случае взрыва не повредили соседние машины. Отдельно везли раненых и детей. Отдельно ходили транспорты с нефтепродуктами, ибо при взрыве могло вспыхнуть огромное пламя, которое повредило бы лед. Обо всем этом приходилось думать и днем и ночью.